O carro do modelo de Daewoo Espero equipa-se do compressor V5 do sistema de condicionamento aéreo com uma produtividade variável e satisfaz condições do condicionamento aéreo automático abaixo de qualquer condição.

O mecanismo principal do compressor é um disco inclinado com a esquina que se modifica e cinco cilindros localizados em um eixo. O controle da produtividade do compressor exerce-se pela válvula de ajuste à sua vez feita funcionar pela membrana ondulada localizada em uma parte traseira do compressor. A esquina de um disco inclinado e a produtividade do compressor regulam-se dependendo da diferença de pressão em um caso do motor e em um coletor de entrada. Se o consumo de energia pelo sistema de condicionamento aéreo alto, então a pressão da absorção está acima de um ponto de controle; via a válvula o gás que vai de um caso a um coletor ao mesmo tempo vai se enterrar em cova não haverá diferença de pressão em um caso do motor e em um coletor de entrada e logo o volume de trabalho do compressor será máximo. Se o carregamento for um sistema de condicionamento aéreo mais baixo e a pressão da absorção consegue um ponto de controle, então via a válvula o gás de escape irá a um caso do motor e o passo vai se fechar de um caso para a câmera de infiltração.

O ângulo de lona de um disco depende do equilíbrio de poder em cinco pistões. O aumento leve de uma diferença da pressão em um caso do motor e em um coletor de entrada cria em pistões a força líquida que os põe em movimento em volta de um eixo da volta de um disco inclinado que reduz uma esquina de disco.

Como no compressor V5 o revezamento da pressão variável não se usa, para não permitir baixo carregar do compressor, o comutador da pressão baixa usa-se. Este comutador também se usa para a paralisação do compressor no tempo frio.

No caso do compressor há uma rolha de dreno. No momento de remoção do compressor e ameixa de óleo dele resultam uma rolha e fundem o óleo de uma abertura de entalho. Completamente para compensar o compressor de óleo, também é necessário fundir o óleo da infiltração e canais finais.

Figo. 15.1. Esquema padrão do sistema de condicionamento aéreo: e – líquido refrigerante abaixo de alta pressão; b – líquido refrigerante gasoso abaixo de alta pressão; com – líquido refrigerante abaixo de pressão baixa; d – líquido refrigerante gasoso abaixo de pressão baixa; 1 – compressor; 2 – condensador; 3 – um tubo com líquido refrigerante; 4 – largo tubo (esgotam o tubo); 5 – evaporador; 6 – acumulador; 7 – pacote de um desumidificador; 8 – o canal de remoção de óleo; 9 – perepuskny válvula

O passeio do compressor executa-se por um cinto de um cabo de inclinação por uma roldana de união. A roldana de compressor constantemente gira, mas não põe em movimento um cabo de compressor até que a curva eletromagnética da união não se excite. Para excitação de uma curva de movimentos de tensão de união e o nó de chapa de aperto com uma nave retira-se em direção a uma roldana atrás. A força magnética fecha uma chapa de aperto e uma roldana, por isso, o cabo do compressor põe-se em movimento em um nó. A rotação de um cabo do compressor leva ao fato que em evaporador o líquido refrigerante gasoso da pressão baixa comprime e sai do compressor abaixo da alta pressão (figo. 15.1). Com folhas de líquido refrigerante também o óleo que esfria que se usa para o lubrificante de compressor.

O compressor equipa-se da válvula perepuskny que executa um papel de fechadura de segurança no sistema. Abaixo de certo líquido refrigerante de condições na cabeça de pressão o partido pode exceder a pressão de trabalho de acordo. Para prevenir o dano do sistema, a válvula automaticamente abre com uma pressão aproximadamente 3.036 kPa. Em certos casos (o comutador defeituoso da alta pressão, torcedor elétrico que esfria, etc. não funciona) a válvula pode abrir-se e logo é necessário eliminar o mau funcionamento que se tornou a razão da operação da válvula, e também se necessário substituir o óleo e o líquido refrigerante.

O bloco de condensador localizado antes de um radiador compõe-se de tubos em que líquido refrigerante e as bordas esfriam que fornecem fluxos de troca de calor. O ar que passa pelo condensador esfria pares da alta pressão, por isso, condensa-se e transforma-se no líquido.

O largo tubo plástico em conjunto com o filtro de rede e uma conclusão localiza-se em um tubo de entrada de evaporador na tomada de oleoduto. Destina-se para a restrição da alta pressão do líquido refrigerante líquido no oleoduto e ao mesmo tempo há uma medição de uma corrente do líquido refrigerante a evaporador. O largo tubo e uma conclusão de dois lados protegem-se da poluição por filtros de rede. Executando a manutenção este tubo não é que pode ser mantido e tem de substituir-se com o novo.

Quando o motor se apaga, e trabalhos de sistema de condicionamento aéreos, o líquido refrigerante passará no sistema da alta pressão de um largo tubo (conclusão) ao partido de pressão baixa até que a pressão não se nivele. Pode determinar-se por um som débil do líquido atual durante 30–60 com isto é o estado normal.

Evaporador destina-se para esfriamento e drenagem de ar antes que venha ao interior do carro. O líquido refrigerante líquido abaixo da alta pressão prossegue por um largo tubo (conclusão) em uma zona da pressão baixa em evaporador. Evaporador de ar que passa calorosamente por um núcleo transfere-se para a superfície que esfria de um núcleo e assim ar esfria-se. Enquanto há um processo da troca de calor de ar em uma superfície de um núcleo de evaporador toda a umidade que se contém no ar sitia-se, condensa-se em uma superfície externa de um núcleo de evaporador, e logo flui abaixo na forma da água.

Figo. 15.2. Acumulador: 1 – conclusão; 2 – uma entrada que se abre para líquido refrigerante gasoso; 3 – entrada; 4 – a partição de direção; 5 – tubo interno; 6 – pacote de um desumidificador; 7 – filtro; 8 – um acordo do dispositivo de dreno em um tubo

O bloco apertado do acumulador unido a um tubo de escape de evaporador representa um container do armazenamento do líquido refrigerante ao qual vem gasoso e um pequeno líquido refrigerante líquido, e também o óleo que esfria de evaporador (figo. 15.2).

Na parte mais baixa do acumulador há um absorvente de umidade da umidade entrar em sistema. O dispositivo de dreno também se localiza sobre o mais baixo amarrado do tubo de remoção do acumulador e nele o óleo volta ao compressor. A abertura de entalho da válvula de Schröder da pressão baixa localiza-se na parte superior do acumulador. Executando a manutenção o acumulador não se repara e substitui-se novo.

O radiador de um aquecedor aumenta a temperatura aérea antes que venha ao interior do carro. O líquido de esfriamento quente do motor circula em um núcleo de um radiador de um aquecedor e aquece o ar externo que passa por bordas principais. As funções de radiador constantemente e podem usar-se para uma combinação de trabalho no modo de condicionamento, aquecimento ou ventilação.

Figo. 15.3. Maçanetas de ajuste dos modos de condicionamento aéreo: um - regulador de velocidade de rotação do torcedor; B – o torcedor apaga-se, ao mesmo tempo não há corrente aérea; C – o esfriamento máximo consegue-se pela regeneração de ar no interior do carro e a sua oferta por conclusões individuais do passageiro; D – o ar externo condiciona-se e vai via deflectors individual do passageiro; E – o ar condicionado vai via indivíduo e soalho deflectors, e também uma parte – a um pára-brisa; F – o compressor apaga-se, mas o ar externo passa por deflectors individual do passageiro; G – o compressor apaga-se, mas o ar externo chega à seguinte distribuição: 80% – em um soalho, 20% – em um pára-brisa; O N – o ar condicionado distribui-se como se segue: 80% – em um pára-brisa, 20% – em um soalho; – o comutador rotativo da temperatura regulo a temperatura aérea, o carro que vem ao salão

Figo. 15.4. Esquema padrão de uma corrente aérea de sistema de condicionamento aéreo: 1 – antizapotevatel de vidro de lado; 2 – heater/anti-icer porta; 3 – porta do alto modo; 4 – radiador de aquecedor; 5 – porta de ajuste de temperatura; 6 – núcleo de radiador de evaporador; 7 – motor de torcedor; 8 – ar externo; 9 – o ar refeito circular; 10 – ar externo; 11 – câmera de pressão elevada de ar; 12 – o ar refeito circular; 13 – porta do canal de entrada; 14 – ar frio; 15 – ar quente; 16 – ar frio; 17 – ar quente; 18 – condicionamento de modo; 19 – modo de dois níveis; 20 – aquecimento; 21 – anticongelação; 22 – porta do modo baixo; 23 – o canal de condicionamento aéreo; 24 – válvulas finais de um aquecedor; 25 – anticongelação; 26 – aquecimento; 27 – válvulas finais de anti-icer

Figo. 15.5. Elementos de sistema de distribuição de ar: 1 – regulador de provisão de um espelho; 2 – deixou deflector; 3 – deixado folha de janela de um bocal de um tubo aéreo; 4 – deixado folha de janela de um bocal; 5 – um ninho de tubo aéreo no lado abandonado do painel; 6 – deixado degelador de lado; 7 – deixado lado deflector; 8 – deixado tubo aéreo de lado de degelador de vidro; 9 – deixado lista de um tubo aéreo; 10 – deixou deflector do degelador de vidro; 11 – deixado tubo aéreo de degelador de vidro; 12 – direito deflector de degelador de vidro; 13 – lista direita de um tubo aéreo; 14 – tubo aéreo de lado direito de degelador de vidro; 15 – tubo aéreo direito de degelador de vidro; 16 – conexão superior do bloco; 17 – tubo aéreo direito; 18 – conector de um tubo aéreo traseiro; 19 – deixado tubo aéreo

O trabalho do sistema de condicionamento aéreo regula-se por maçanetas na unidade de controle (figo. 15.3). A união do compressor e o ventilador da provisão aérea une-se à unidade de controle. No modo VYKL a cadeia do torcedor abre-se, a corrente de movimentos aéreos em uma de quatro velocidades que estão disponíveis em outros modos. O ar esfriado e seco move-se para os seguintes modos: máximo, normal, de dois níveis e modo de descongelar-se. Dependendo da posição da maçaneta da gestão de temperatura na temperatura de unidade de controle do ar dado ao salão regula-se. Esta maçaneta une-se por um fio à porta que regula a corrente aérea que passa por um núcleo de um radiador de um aquecedor (figo. 15.4, 15.5). Movendo a maçaneta da temperatura em uma escala o clipe instável em um fio da porta do ajuste da temperatura pode conseguir tal posição na qual a porta do ajuste da temperatura trabalhará em ambas as provisões extremas. A posição da porta não depende da escolha do modo. O fio do controle da porta do ajuste da temperatura fixa ao lado direito do bloco do condicionamento. Logo que o regulador do condicionamento se instale no modo: máximo, normal, de dois níveis ou o modo de descongelar-se, o torcedor elétrico de um radiador acende-se. Esta característica adicional é uma parte de funções do regulador do condicionamento, e é necessário prevenir superaquecer do compressor e assegurar o funcionamento mais eficaz do sistema de condicionamento aéreo. O cheque funcional do sistema de condicionamento aéreo dá-se na tabela 15.1.

Figo. 15.6. Esquema de sistema de condicionamento aéreo de vácuo

As linhas de vácuo reúnem-se no nó que se une que fixa ao controle de vácuo acendem a unidade de controle (figo. 15.6). Em caso do rombo ou uma ruptura de uma mangueira não há necessidade de substituir todo o nó de reunião. O reparo pode realizar-se como se segue: corte uma mangueira e insira um conector plástico. Se no fim de tudo for necessário substituir uma mangueira inteiramente, então cortado todas as mangueiras de unir o nó, e logo anexá-los diretamente ao vácuo acendem a unidade de controle.

Na depressão de aceleração forte em umas reduções de coletor de entrada, ao mesmo tempo a válvula de controle na câmara de vácuo regula o número da depressão para que durante a operação do motor sob o carregamento fosse bastante para o longo prazo.

O comutador da alta pressão no partido de forçar localizado em uma parte traseira do compressor representa o dispositivo de proteção destinado para a proteção da pressão excessiva no compressor e a redução do risco de uma saída do líquido refrigerante pela segurança perepuskny a válvula.

Sendo normalmente em uma posição fechada, o comutador abrirá uma cadeia com uma pressão no partido de forçamento de 2.965 kPa ±138 kPa e novamente fechará uma cadeia com uma pressão de 1.375 kPa ± 345 kPa.

Comutador de pressão baixa

A proteção do compressor fornece-se pelo comutador da pressão baixa que desconecta uma cadeia cobrando baixo, e também apaga o compressor no tempo frio. O comutador localiza-se no oleoduto.

O comutador da direção dirige com o ampliador

Para assegurar a operação constante do motor que perde tempo em altas cargas da direção dirigem do revezamento da pressão o sinal em EMM (o módulo eletrônico da gestão) que inclui sistemas do ajuste da operação do motor da compensação destes loadings chega.