Muitas razões causam o uso desigual e prematuro. Alguns deles dão-se abaixo: não-ótima pressão em pneumáticos, rotação desigual, habilidades insuficientes do motorista e os ângulos impróprios de instalação de rodas.

Se o ajuste repetido de rodas que consideram o uso de pneumáticos se executar, é necessário estabelecer uma esquina de uma convergência de rodas assim perto do zero pelo que exigências técnicas permita. No momento da detecção do uso é necessário examinar pneumáticos no momento da rotação para revelar os seguintes defeitos:

– distinções em uso de avançado e pneumáticos traseiros;

– uso desigual de largura de protetor;

– uso desigual dos pneumáticos esquerdos e direitos em rodas avançadas;

– uso desigual dos pneumáticos esquerdos e direitos em rodas traseiras.

É necessário realizar o ajuste repetido se os seguintes defeitos se encontrarem:

– uso desigual dos pneumáticos esquerdos e direitos;

– uso desigual de largura de um pneumático algum de pneumáticos avançados;

– uma borda aguda ("pequena barba") em um dos partidos de um protetor.

Os sinais do uso de um protetor são:

Figo. 14.9. Acordo de indicadores (A) de uso de um protetor

– emergência de tiras de 12,7 mm de largura, onde profundidade do desenho de um protetor menos de 1,6 mm (figo. 14.9);

– se houve 2 ou mais flautas em três lugares, é necessário substituir o pneumático.

Figo. 14.10. Diagnóstica de uso de pneumáticos: e – uso de lados exteriores de um protetor; b – uso unilateral de um protetor do pneumático; com – uso forte no meio de um perfil de protetor de pneumático

O cheque contínuo de uma condição de pneumáticos permitirá encontrar o uso no devido tempo intensivo e retirar a sua causa que permitirá evitar consequências mais sérias (figo. 14.10).

O uso do lado exterior do pneumático (o pneumático avançado) ocorre passando voltas em altas velocidades. Com tal uso recomenda-se reajustar pneumáticos de um eixo avançado em um eixo traseiro do carro.

O uso de lados exteriores de um protetor acontece no momento do movimento do carro à pressão abaixada em pneumáticos.

Uso unilateral de um protetor do pneumático. Os ângulos incorretos da instalação de rodas causam não só o uso aumentado de pneumáticos, uso especialmente unilateral, mas também fomentam a redução na segurança de tráfego.

Uso forte no meio de um perfil de protetor de pneumático. Acontece por causa do movimento frequente do carro com a velocidade máxima do pneumático, por isso, da ação de forças centrífugas o protetor do pneumático fica convexo no centro e intensivamente desgasta-se. Este tipo do uso mostra-se o mais brilhantemente em rodas traseiras na pressão elevada neles.

Figo. 14.11. Zavalivaniye do carro em consequência de defeito de pneumáticos

Zavalivaniye está o movimento aqui e lá de umas costas ou parte avançada do carro (figo. 14.11). Este fenômeno surge em um acordo desigual de um interruptor metalcord no pneumático ou no uso de lado excessivo do pneumático ou uma roda. O zavalivaniye é especialmente evidente em pequenas velocidades de 8 para 48 km/h. Também se mostra como uma aspereza de condução em velocidades de 80 para 113 km/h.

A corrida de prova permite descobrir, atrás ou na frente há um pneumático com o defeito. No defeito do pneumático traseiro o zavalivaniye ocorre em uma parte traseira do carro. No assento de um motorista há tal sensação como se alguém empurre o carro para um lado.

Zavalivaniye é especialmente evidente no defeito do pneumático avançado.

Há uma sensação que uma parte avançada dos movimentos dos carros alternadamente expede e atrás como se o eixo de rotação estivesse no assento de um motorista.

No momento da detecção de um pequeno zavalivaniye e na impossibilidade de definir o pneumático incorreto realizam os seguintes cheques.

1. Defina no movimento, atrás ou na frente há um zavalivaniye.

2. Ao lugar de rodas previstas com o defeito estabelecem as rodas úteis emprestadas do carro semelhante (se não for possível definir, na frente ou atrás há um zavalivaniye, comece com o par traseiro).

3. Repita a corrida de prova. Se o movimento se melhorou, substitua à sua vez pneumáticos e rodas com aqueles que estiveram originalmente até que o pneumático com o defeito não se revele. Se não houver melhora no movimento, é necessário substituir as quatro rodas no sem defeito, e logo modificá-los em série para rodas, "próprias" antes da detecção, que causou um zavalivaniye.

A retirada é um desvio do carro no movimento do movimento retilíneo sem impacto em uma roda de direção. Normalmente são a razão da retirada:

– defeitos de um desenho de pneumáticos;

– ajuste desigual de freios;

– ajuste incorreto de ângulos de instalação de rodas.

As faltas do processo tecnológico da produção de pneumáticos podem ser a causa da retirada. Os defeitos da colocação de uma corda no pneumático podem ser um exemplo.

O turno de corda do centro pode causar a emergência da força de lado no momento do movimento retilíneo ao longo do caminho. O pneumático escorrega como um cone.

       PREVENÇÃO

Os pneumáticos posteriores não podem ser a causa da retirada.

À direita em alguns tipos de carros de roda dianteira que têm o comprimento de cabos de poder desiguais é bastante simples determinar o tamanho de torque pela prensagem forte de um pedal de acelerador. O torque surge porque o cabo de poder direito é mais longo do que esquerdo: a distinção no carvão axial une-se com ele. Os carros com um cabo intermediário têm cabos de poder, quase idênticos no comprimento.

A diferença no comprimento de cabos de poder é a razão do torque maior no carvão de uma convergência da roda avançada esquerda.

O torque aparece em acelerações do carro imóvel ou em velocidades baixas.

1. Cole uma pequena parte de uma fita isolante no centro de uma roda de direção.

2. Observe em que distância deveu girar uma roda de direção para manter o carro do movimento retilíneo na aceleração aguda.

3. Compare o resultado recebido com o tamanho recebido em carros da marca semelhante. A existência do grande torque em uma roda de direção pode causar-se pelas seguintes razões:

– a dispersão de parâmetros de pneumáticos e rodas que têm o maior valor no momento da emergência do torque em uma roda de direção. Um pequeno diâmetro reduzido do pneumático de uma roda direita avançada causará o torque direito e a retirada do carro à direita. Examine pneumáticos em rodas avançadas para fins da detecção de distinções em um desenho, os tamanhos e fabricantes de firmas. Se os pneumáticos de distinções semelhantes não têm, comércio os seus lugares e novamente testam o carro na corrida;

– uma grande diferença em pressão dos pneumáticos avançados direitos e esquerdos;

– qualquer jogo de lado da tomada de uma alavanca de controle, esboço de direção zangado, dirigindo transferência levar extensão de uma roda avançada, e também emergência do torque que causa uma esquina maior de uma convergência do que em uma roda do lado oposto do carro;

– um jogo de lado em elementos de suporte de forma triangular de interrupção, também trazendo para sairei correndo freando;

– a grande altura de asseado levar a emergência de uma esquina no líder que vai de carro a um cabo;

– emperrar ou conexão demasiado densa de cabos de poder. A conexão densa ou a grande altura de um asseado levam à sacudida de rodas avançadas em velocidades de 24 para 48 km/h;

– os fastenings incorretamente estabelecidos, desgastados ou enfraquecidos do motor que causam a emergência de uma esquina indesejável em cabos de poder.

As condições abaixo das quais pode haver um efeito, semelhante para apertar em uma roda de direção:

– ajuste incorreto de ângulos de instalação de avançado ou rodas traseiras;

– torcimento de geometria de uma armação ou a sua instalação incorreta;

– destruição de um suporte de forma triangular de interrupção avançado.

Figo. 14.12. As razões que causam vibração no momento de movimento ao longo do caminho chato: e – ovality do pneumático; b – inflexibilidade desigual do pneumático em um círculo; com – curvatura ou ovality de um disco de uma roda

As razões principais que causam a vibração de uma roda no momento do movimento do carro ao longo do caminho chato são (figo. 14.12):

– ovality do pneumático;

– inflexibilidade desigual do pneumático em um círculo;

– curvatura ou ovality de um disco de uma roda.

Dois fatores podem causar a vibração do pneumático ou uma roda: desequilíbrio ou surra.

As vibrações que surgem em velocidades menos de 64 km/h causam-se normalmente por uma surra. As vibrações em velocidades mais de 64 km/h no momento do movimento ao longo da estrada podem causar-se tanto por um desequilíbrio como por uma surra. Antes para começar o reparo, é necessário executar dirigir inspeções e pesquisa cuidadosa da detecção dos seguintes defeitos:

– surra considerável do pneumático e roda;

– surra considerável de um cabo de poder;

– desvios de pressão ótima em pneumáticos;

– desvios de altura de uma inclinação longitudinal ótima;

– os discos de inclinação de rodas;

– o lixo que se reuniu em pneumáticos e rodas;

– nozes inseguramente apertadas ou a sua ausência;

– mal aterrissagem do pneumático a uma borda;

    – danos de pneumáticos, como deformação de pneumáticos, peelings ou um engrossamento devido a socos. As pequenas mossas em paredes laterais de pneumáticos não exercem o impacto negativo na qualidade do pneumático e não influem no movimento.

Equilibrar-se – o tipo mais simples de reparo. Se houver uma vibração, é necessário executá-lo em primeiro lugar. No início é necessário fazer o equilíbrio de dois aviões dinâmico com a remoção de uma roda. Eliminará um desequilíbrio do pneumático e uma roda reunida.

Também o equilíbrio final de uma roda no carro é necessário. Consegue o equilíbrio do tambor de freio, um disco e um gorro decorativo de uma roda. Se o equilíbrio não eliminar a vibração em grandes ou pequenas velocidades, então a surra de roda é a causa mais provável. A surra pode causar-se como os defeitos dos pneumáticos, rodas e a fixação incorreta de uma roda no carro. É necessário executar as seguintes operações.

A. As medições de uma surra de uma roda no momento da rotação livre sem carregamento executam-se sem a sua remoção do carro. O indicador do tipo de hora com um rolo no fim é o mais conveniente para tal medição, contudo também é possível usar o indicador com uma ponta de botão elétrico. A surra periférica (aqui e lá) deve medir-se como é possível mais perto a uma zona humeral de um protetor. A surra radial tem de medir-se no centro em uma borda longitudinal de um protetor. As características de desenho de alguns protetores fazem que à necessidade aplique uma fita isolante. Para o melhor contato do indicador com um protetor é necessário enrolar densamente o seu círculo central uma fita isolante. No momento da medição de uma surra radial ou axial não prestam atenção às flutuações agudas de uma flecha do indicador causado por covas de lado ou influxos em um protetor.

Escreva as indicações máximas do indicador e observe o lugar da maior surra. O valor total de uma surra do pneumático e uma roda reunida não deve exceder 1,5 mm.

Se a surra exceder 1,5 mm, comece a implementação das recomendações descritas em parte B.

B. Se no momento das medições descritas em parte A, a surra radial ou axial exceder o tamanho de 1,5 mm, é necessário instalar o pneumático e uma roda reunida no dispositivo do equilíbrio dinâmico de rodas e tomar medições repetidas de tamanhos de uma surra. A instalação de uma roda no dispositivo que se equilibra deve fazer-se a abertura básica central. Repetir a sequência das ações descreveu em parte Uma medida o tamanho de uma surra do pneumático e uma roda e o lugar da indicação máxima do indicador. Então tamanho de surra de medida separadamente de uma roda. Se exceder especificado, deve substituir-se. Se o tamanho de uma surra radial ou axial exceder 1,27 mm em um protetor de pneumático, comece a implementação das recomendações fornecidas em parte C.

C. Se os valores de uma surra dada em parte B excederem 1,27 mm, é necessário executar o ajuste do pneumático e uma roda para que o lugar da maior surra do pneumático coincidisse com o lugar de mais pequeno bater em um disco. Então repetidamente bombeie o pneumático e estabeleça uma roda no dispositivo que se equilibra. Tome medições repetidas. Em muitos casos tal ajuste permite reduzir o tamanho que golpeia na reunião até o tamanho menos de 1,27 mm.

D. Se bater em tamanho na roda retirada do carro estiver em limites admissíveis enquanto as medições nesta roda sem remoção mostram o tamanho que excede este limite, então é necessário procurar a razão em um modo de fixar de uma roda em uma nave. A reunião de roda de volta em dois grampos de cabelo e novamente mede uma surra. É necessário repetir esta operação várias vezes para encontrar a provisão ótima de uma roda em uma nave.

E. Se a surra não consegue reduzir-se até o tamanho admissível, retirar uma roda e medir bater em grampos de cabelo de roda pelo indicador do tipo de hora. Em um grampo de cabelo instalam o indicador no zero. Exatamente retire uma ponta de indicador de um grampo de cabelo e vire uma borda para que o seguinte grampo de cabelo aparecesse em frente de uma ponta. Meça bater em todos os grampos de cabelo. O indicador parará novamente no zero quando aparecer em frente do primeiro grampo de cabelo. Se a surra exceder 0,76 mm, a nave e um cabo axial têm de substituir-se. Em caso do turno de pneumáticos em rodas, e também as substituições de pneumáticos ou reuniões de roda de rodas têm de equilibrar-se novamente. Exceto o desequilíbrio ou uma surra de pneumáticos e rodas sem carregamento, as flutuações da inflexibilidade de pneumáticos podem ser a causa de vibrações (uma surra radial de pneumáticos sob o carregamento). Contudo é possível medir o tamanho de tal surra só por meio do descobridor de defeitos de pneumáticos ou o dispositivo de polimento de uma surra radial dos pneumáticos carregados.

O descobridor de defeitos de pneumáticos representa o tambor que faz girar lentamente o pneumático carregado instalado no carro. Os erros da rotação são a razão da flutuação da inflexibilidade do pneumático e podem medir-se por tal descobridor.

O dispositivo de polimento de uma surra radial dos pneumáticos carregados mais melhora-se. Nele a roda retirada do carro reunido estabelece-se. O pneumático lentamente gira sob o carregamento e as medições de flutuações da inflexibilidade executam-se. Então "o ajuste" do pneumático polindo e a remoção de uma pequena camada de borracha do lado exterior do desenho de um protetor em lugares onde inflexibilidade ajustam o maior executa-se. Este dispositivo é bastante eficaz no momento de medições de golpes, e também para o polimento exato. O descobridor de defeitos de pneumáticos e o dispositivo de polimento de uma surra radial dos pneumáticos carregados – dois dispositivos que permitem medir e eliminar flutuações da inflexibilidade de pneumáticos, uma surra de pneumáticos e rodas reuniram-se. Contudo não sempre o equipamento semelhante acontece bem. Além disso, ambos os dispositivos têm as faltas, por isso, o caminho mais comum da medição de não a roda carregada está o caminho dado em cima com o uso do indicador do tipo de hora. O uso de pneumáticos une-se normalmente com a existência de um lugar da inflexibilidade.

O método da substituição de reuniões de roda também se aplica à diagnóstica de vibrações. Faça a substituição de todas as reuniões originalmente permanentes por reuniões quem se conhecem com antecedência que não têm defeitos e se a vibração desaparecer, comece a medição consecutiva de reuniões na duração originalmente. Faça-o até novamente a vibração não aparece. Assim, é possível revelar o pneumático com as flutuações de inflexibilidade que excedem admissível.

As flutuações de inflexibilidade até um maior menor grau ou dependem da direção da rotação do pneumático.